El espacio aéreo nacional es el espacio vertical subyacente a la superficie terrestre y aguas territoriales del país, extendiéndose hasta la barrera del espacio exterior. Es responsabilidad del Estado identificar las aeronaves que penetran dicho espacio aéreo. Para dicha tarea se utilizan radares y planes de vuelo internacionales. El problema de la República Dominicana es que no cuenta con la suficiente cobertura de radar para custodiar toda la zona fronteriza, lo que a su vez repercute en abusos de fiscalización de parte de las autoridades en tierra.
La República Dominicana tiene un total de 1,952 km de frontera aérea, compuesta por la suma de 376 km de línea terrestre, más 1,576 km de línea marítima. Nuestro espacio aéreo no tiene un límite vertical definido, un espacio que la Asociación Dominicana de Aviación General (ADAG) aconseja que el gobierno delimite por temas de soberanía y jurisdicción. Algunos erradamente identifican la región de información de vuelo (FIR por sus siglas en inglés) como el espacio aéreo nacional, pero esta no es más que una region de servicios aeronáuticos asignada a las autoridades dominicanas.
Para salvaguardar el espacio aéreo nacional, los Estados utilizan dos herramientas de detección o identificación de aeronaves. El primero, y más básico, es el plan de vuelo internacional, en el cual aeronaves envían al Estado dominicano con anterioridad su intención de ingresar al país por una ruta aérea, en una fecha y hora específica. Este sistema está sustentado por una red de control de tránsito aéreo y convenios internacionales que requieren que las aeronaves participantes cumplan con todos los requisitos de información.
Como segunda herramienta de control fronterizo, las naciones utilizan el radar para la detección de aeronaves. Esta tecnología, a su vez, se divide en dos tipos: radar primario y secundario. El radar primario (denominado “Primary Service Radar” o PSR) es aquel en el que una antena de radar envía un pulso electromagnético que, al chocar con una aeronave en vuelo, rebota y regresa a la antena original, indicando la presencia de un objeto volador. Este tipo de radar es primordialmente utilizado por fuerzas militares en todo el mundo, aunque sistemas civiles básicos o antiguos aún lo utilizan.
El segundo tipo de radar es el denominado secundario (“Secundary Survillance Radar” o SSR), en el cual se envía una señal interrogadora que es recibida por la aeronave y esta, a su vez, responde automáticamente con un código identificador e información de altura y velocidad. Este sistema es el comúnmente utilizado por el Control de Tránsito Aéreo (ATC por sus siglas en inglés) para detectar y controlar las aeronaves en vuelo.
El radar secundario normalmente consiste en una señal primaria y una señal secundaria, siendo la primera de menor alcance. Esta combinación significa que el radar secundario puede ser utilizado para control fronterizo, aunque su función primordial es la separación del tránsito aéreo conocido. La última generación de este tipo de radar es el denominado radar secundario de vigilancia mono-pulso(MSSR por sus siglas en inglés).Este tipo de radar combina de manera más eficiente ambas tecnologías de primario/secundario, y realiza interrogaciones más eficientes, reduciendo así la separación mínima de las aeronaves bajo control ATC.
En nuestro país contamos con tres radares en funcionamiento para la detección de aeronaves: un radar primario (PSR) en Puerto Plata y dos radares secundarios (MSSR) en Las Américas y en Punta Cana. Estos sistemas tienen sus limitaciones operativas que deben ser analizadas en el contexto de su función de salvaguardar nuestro espacio aéreo.
La tecnología de radar primario ofrece una cobertura menor a la de radar secundario, dado que la señal necesita ser lo suficientemente fuerte para rebotar y regresar a la antena original. Además, tiene un mayor problema de atenuación por obstrucción de montañas, lo que limita la cobertura en dirección a zonas montañosas. El radar secundario presenta los mismos problemas en su señal primaria, siendo esta cobertura primaria menor debido a que debe emitir dos pulsos para cumplir ambas funciones. En la tecnología de señal secundaria, la principal limitante es la necesidad de que las aeronaves participen activamente en el proceso de identificación, siendo esta cobertura de mayor distancia pero menos efectiva para el control de aeronaves ilícitas.
Debido a las características orográficas de nuestro país y a la localización de los radares señalados, podemos concluir que una buena parte de la frontera aérea nacional no está cubierta por estas señales de radar. En la región norte, el radar primario de Puerto Plata está obstruido por las cordilleras Septentrional y Central, quedando la zona del Cibao sin cobertura de radar por debajo de los 4,000 pies. Lo mismo pasa con la zona de frontera terrestre con Haití, desde Montecristi hasta Pedernales. Los radares de Punta Cana y Las Américas tienen una detección primaria de 60 millas náuticas, cubriendo todo el este del país, pero su límite de cobertura primaria hacia el oeste solo llega hasta la zona de Azua.
Esto significa que casi la totalidad del espacio aéreo nacional al oeste de Jarabacoa queda al descubierto, incluyendo la importantísima zona de la frontera con Haití. Y no solo tenemos problemas de detección de aeronaves ilícitas en estas zonas, sino que también se dificultan las laboras de control de tránsito aéreo, así como las labores de búsqueda y avistamiento de aeronaves siniestradas en esa zona del país.
Esta falta de control fronterizo ha llevado que las autoridades utilicen arcaicos procedimientos de fiscalización en tierra, los cuales interrumpen y retrasan mucha de la operación aérea nacional. Además, cohíben el desarrollo de zonas turísticas internas del país, dadas las constantes restricciones creadas para vigilar. Ejemplos de estos procesos molestosos son las restricciones de vuelo a los aeropuertos domésticos de Montecristi, Dajabón, Constanza, Cabo Rojo, Angelina y Cueva de las Maravillas.
Estos aeropuertos turísticos han sido irregularmente cerrados al tránsito civil por la Fuerza Aérea de República Dominicana, abriéndose solo al solicitar un permiso de vuelo 24 horas antes de ser visitados. De igual forma, se ha creado un requisito arbitrario del denominado formulario 27, el cual busca indagar sobre el destino de vuelos domésticos, cuando dicha información no es de obligatoriedad conforme a la constitución y las leyes.
Nuestro país tiene grandes atractivos turísticos, además de una cercanía geográfica con el mercado de aviación privada de EE. UU., el más grande y activo del mundo. Pero las faltas de control en nuestro espacio aéreo han hecho de la aviación general un verdadero dolor de cabeza para nuestros usuarios y visitantes. De igual forma, resulta una verdadera contradicción la actitud de las autoridades al restringir las operaciones en algunos de los lugares de mayor turismo interno del país. Si realmente queremos un desarrollo de nuestra aviación nacional, debemos invertir en nuevos sistemas de radar para estas zonas, y de una vez por todas acabar con el estigma de que si un vuelo es nacional, debe vérsele como sospechoso de algún ilícito.
