Un hombre sabio una vez dijo a su hijo rebelde: “Por las dies veces que te has alejado de mis enseñanzas, dies veces sufrirás de mucha angustia y arrepentimiento”. Alrededor de 2006 la República Dominicana tomó la decision de adoptar la regulación de los EE. UU. como uno de los pasos esenciales hacia eliminar el país de la clasificación de categoría 3, en la cual había caído más de una década atrás. Una de las áreas que más se benefició de la adopción de la regulación premier en aviación mundial fue el sector de entrenamiento de vuelo. Por lo tanto, resulta irónico que la filosofía reguladora que surgió de esa medida se separó de los conceptos contenidos en las regulaciones originales, hoy en día afectando la eficiencia del sistema que el entrenamiento de vuelo dominicano necesita y se merece.
En los EE. UU., de donde se adoptaron las regulaciones de aviación, hay dos formas principales para certificación de pilotos. Estas opciones están especificadas en la parte 61 y 141 de las Regulaciones Federales de Aviación (FAR por sus siglas en inglés), las cuales fueron emuladas por la República Dominicana, incluso con el mismo código numérico, cuando fueron traducidas del texto norteamericano a las Regulaciones Aeronáuticas Dominicanas (RAD).
El entrenamiento bajo la parte 61 está dirigido a ser utilizado por las escuelas de vuelo y los instructores de vuelo independientes, en agendas de trabajo flexibles, con la libertad de crear y modificar el plande instrucción a medida que el estudiante lo necesite. Los instructores y estudiantes que siguen la regulación parte 61 pudieran escoger dar las clases bajo un árbol, y luego, si así lo quisieran, realizar el Cessna o el Learjet del Tío Sam.
En contraste, una organización de entrenamiento de tipo parte 141 es una academia de vuelo que ha pasado por un riguroso proceso, similar a la certificación de un operador aéreo (aerolínea), utilizando un plan de entrenamiento preaprobado dirigido a estudiantes que asisten a un programa estructurado y agendado, con clases a tiempo completo, similar a un ambiente de clases de universidad. En la escuela parte 141, hasta el color de la pintura de los salones, así como el volumen cúbico de los espacios, ha sido estipulado por el regulador y son naturalmente más costosos de establecer, certificar, emplear y operar; por ende, representan costos más elevados tanto para las escuelas como para los estudiantes.
Todos los instructores de vuelo que proveen entrenamiento, ya sea a través de los caminos parte 61 o parte 141, deben tener las mismas licencias y calificaciones, y están certificados y re-certificados por el mismo regulador. Sin embargo, a pesar de décadas de evolución orgánica de estas dos opciones en EE. UU., pocos pilotos se han entrenado bajo el proceso de la parte 141. De acuerdo con el estudio internoindependiente de APCO (abreviación debe ser explicada) del 2010, comisionado por la Asociación de Pilotos y Dueños de Aeronaves (AOPA por sus siglas en inglés), solo uno de cada cinco instructores de vuelo certificados, las mismas personas que proveen todo el entrenamiento de vuelo a los civiles, han atendido personalmente una academia parte 141.
Este mismo estudio independiente determinó que solo un 22 % de los estudiantes han entrenado bajo la regulación parte 141, y esto incluye los miles de pilotos de Asia, Europa, la República Dominicana y otras regiones que capitalizan anualmente las indiscutibles eficiencias y bajos precios del entrenamiento parte 61 en los EE. UU.
Cuando las nuevas RAD de la República Dominicana se crearon, ambas partes 61 y 141 fueron publicadas por el regulador, pero en una particular tiranía burocrática, ese regulador (Instituto Dominicano de Aviación Civil, IDAC) emitió un decisión sobre la protesta de la comunidad de entrenamiento de vuelo, que aún publicada, no permitiría el ejercicio de entrenamiento bajo la parte 61. Cualquier entidad que desease participar en el sector, solo podría hacerlo bajo el costoso proceso de la parte 141, una carga financiera y administrativa que vio nacer a menos de seis organizaciones certificadas por el regulador en los 10 a 15 años subsiguientes.
En 2008, cuando serví como asesor del IDAC, el director general del instituto, un desconocedor de la aviación, fue persuadido a revisar la sabiduría de la agencia en torno a esta política de “solo parte 141”. El director de normas de vuelo fue llamado a explicar, y este argumentó que la República Dominicana era una sociedad corrupta, y que no se podía confiar en el entrenamiento de vuelo bajo la parte 61 o permitir que el aprendizaje se llevara a cabo fuera de la estructura de un salón de clases.
Mi argumento antes esto fue que en EE. UU. los candidatos de ambas partes son entrenados para los mismos criterios objetivos de competencia de maniobras y efectividad, y son examinados por el mismo regulador sin distinción al camino que el candidato siguió; por lo que si el regulador es competente, emplea examinadores calificados y tiene fe en su proceso de examinación y pruebas, entonces solo aquellos propiamente preparados podrían ser exitosos, la integridad del proceso continuaría intacta, y no existiría una razón legítima para acorralar el entrenamiento parte 61. Mi argumento no logró su objetivo y la política fue mantenida por varios años, hasta que el director de normas de vuelo eventualmente fue removido de su posición.
Aunque la llegada de una nueva ley de aviación civil y nuevas regulaciones de vuelo en 2006 no otorgaron inmediatamente una base para estimular, desarrollar y promulgar eficiencia, la República Dominicana hoy en día disfruta de una regulación parte 61 liberada en el sector de entrenamiento, y se beneficia no solo de una vibrante escena de entrenamiento, pero también de la existencia de organizaciones nobles como ERALET, una compañía de alquiler de aeronaves, que van desde entrenadores primarios como Cessnas y Pipers al Cirrus de alto desempeño y el avanzado Diamond 42 multi-motor. Esta entidad facilita una impresionante convergencia de instructores certificados independientes, candidatos de pilotos y aeronaves entrenadoras, lo que le convierte en un incoativo ejemplo de fluidez en entrenamiento de vuelo bajo parte 61, sin comparación incluso en los EE. UU.
